滇越铁路创造了“五个第一”

滇越铁路创造了“五个第一”

郭松

在“云南十八怪”中，“火车没有汽车快，不通国内通国外”，指的是滇越铁路。这条铁路创造了“五个第一”：中国第一条跨国铁路，中国最长的米轨铁路，中国唯一一条米轨铁路，中国西南第一条铁路，‌世界工程三大奇迹之一（还有苏伊士运河、巴拿马运河）。这条铁路记录了沿线人民的铸路血泪，也见证了云南从封闭到开放的历史变迁。

1880年，法国确立“以武力夺取越南保护权”的殖民政策，法国军队攻陷越南，出于掠夺资源的需要，法国人在越南境内修筑米轨铁路，用来运输物资。作为殖民者，面对当时中国落后的状况，以及拥有更多矿产资源的云南，法国人窥探着中国土地。借成功“干涉归还辽东半岛”，法国迫使清政府同意修筑铁路连接越南和云南。

滇越铁路全长854公里，分南北两段：南段在越南境内，称越段，从中越边境的老街市经首都河内至海防市，长389公里，于1901年动工，1903年建成。北段在中国境内，从老街市跨越红河大桥进入云南河口，经屏边、蒙自、开远、弥勒、宜良等至昆明，称滇段，长465公里，于1903年动工，1910年竣工。

1895年，法国强迫清政府签订《中法续议界务商务专条》，取得将越南铁路修入中国境内的修筑权。1897年，法国对越南老街至云南蒙自再到昆明线路及地质、矿产进行勘察。1898年3月，法国驻京公使吕班向清政府递交照会，要求获取修筑云南铁路权，清政府屈服于法国压力，承认法国在云南筑路权。1903年10月，中法两国签订《滇越铁路章程》，法国获得滇越铁路修筑权。

在滇越铁路滇段修筑期间，法国殖民者对中国筑路工人进行奴役、压迫。除役使云南各族人民外，还从河北、山东、广东、广西、福建等省招募民工近30万人，前后共修筑7年，跨越红河、珠江、金沙江三大水系，修筑所经之处全是未开发的山峦、河流、峡谷，路基土石方1660万立方米，修建大小桥梁425座，有的桥梁两端紧接隧道，下临万丈深渊;修筑隧道158座，占滇段全长36%，约有10万名中国劳工丧命。从海拔76.4米的河口站出发，到达海拔1900米的昆明北站，海拔高差达1823.6米。途中的桥梁、隧道一个接一个，是世界铁路建筑史上绝无仅有的。

在滇越铁路修筑过程中，最艰难的莫过于滇段屏边境内“人”字桥。“人”字桥架设在相距67米的两山峭壁之间，桥身距谷底约100米，整个桥身没有一根支撑骨架，均用钢板、槽钢、角钢、铆钉连接而成。上百吨钢制部件在法国制成，运到中国后，由工人一段一段地背上山，在施工现场组拼。桥头分别衔接在两边悬崖的隧道口，隧道又在山体中转弯。两根用来牵引架桥的铁链，长355米、重5000余公斤，须由200名劳工用肩扛起，排成数百米的长队，如巨龙蜿蜒爬行在崎岖小路上，花3天时间才运到工地。除运输艰险、环境恶劣外，复杂的地质情况也威胁着工人的生命。在修建“人”字桥过程中，流传着一句话：“一颗钉一滴血，一根枕木一条命”；在“人”字桥1年8个月的施工过程中，有800多名劳工丧命，可谓“血染南溪河，尸铺滇越路。千山遍白骨，万壑血泪流。”

滇越铁路的建成通车，客观上刺激和促进了云南经济发展，影响着云南的交通运输、对外贸易、文教卫生、城市布局乃至近代化进程。在此之前，云南交通一直沿袭原始古老的交通方式——马帮运输。这种落后的运输方式，费时、费力、货运量小，往返内地一次需要半年左右，极大阻碍了云南对外交流和发展。滇越铁路的通车，为云南带来了交通便利，拉近了云南与内地、沿海乃至世界的距离，使云南矿产资源的优势得以凸显。以锡、钨、锑等有色金属为主导，云南土特产为辅的对外贸易获得发展。大量国内外商品也运入云南，许多中外商客涌入云南设立公司、洋行、银行、商号等，滇越铁路沿线城镇店铺林立，商品琳琅满目。

民国时期，云南省政府利用滇越铁路的跨国交通与世界接轨，引进西方先进的设备和技术，创办化工厂、农场等。1935年以后，云南省政府“以财政扶持金融，以金融促进生产，以生产充裕财政”的政策为主导，在工业、矿业、交通、农垦、水利等方面开始近代化建设。先后建立起开蒙垦殖局、云南纺织厂、云南钨锑公司、个旧钨锑公司、草坝土地收购委员会，修筑中国第一条民营寸轨铁路——个碧石铁路，建成宾川石马江水库，开办稼侬水利工程处等。滇越铁路沿线的小城镇经济获得发展，昆明、宜良、路南、弥勒、开远等地成为商品集散地，小城镇经济成为云南重要的税收来源。

抗战期间，日本相继封锁中国东南沿海，中国从外国购买的物资、各国援助中国的抗战物资、海外华侨华人的救援物资等，许多都是依靠滇越铁路运输，滇越铁路成为连接中国内地与东南亚地区的重要通道。为保证抗战物资的顺利运输，国民政府根据《中法会订云南铁路章程》中“万一中国遇有战事，该铁路悉听中国调度”的规定，成立川滇铁路线区司令部，以战时军事管制的名义，直接指挥滇越铁路的军事运输和铁路抢修工作。滇越铁路一改夜间不行车的规定，日夜加开列车，抢运物资。虽然经常受到日军轰炸机袭击，但货运量比通车时增加了3倍。

大批内迁企业、工厂、机关、学校、物资经滇越铁路进入西南大后方，大量来自海外和中国东部地区的抗战物资及民用物资也绕道滇越铁路，由云南运入西南各省和其他内地省份。滇越铁路还承担着抢运积存在越南海防、河内的各种战略物资和民用物资的任务。一时间，滇越铁路客运量、货运量急剧上升。1938年至1939年，滇越铁路运输量达到通车以来的最高峰。在抗日战争的烽火岁月中，滇越铁路作为重要的运输通道，有力支援了全国的抗战。滇越铁路这条“抗战之路”，也被日军视为眼中钉、肉中刺。1939年底，日军对滇越铁路滇段进行狂轰滥炸，多段桥梁、隧道被炸毁。时任云南省主席龙云下令“凡桥梁（长度）在30公尺以上者，即分别派军警搭盖棚舍，日夜警戒”，配置高射炮兵部队加强重要桥梁和重要隧道的防空火力，采取一切办法抢修被毁铁路，保证列车的基本通行。

1940年9月，日军占领越南海防港，向河内、谅山等地推进，切断滇越和桂越交通线。为防止日军沿滇越铁路入侵云南，国民政府一面调重兵在蒙自、河口、屏边等地布防，一面成立滇越铁路滇段管理处，任命萨福均为处长，军事接管滇越铁路滇段，炸毁河口大桥、河口隧道和白寨大桥，仅留下“人”字桥未毁。拆除河口至碧色寨间的铁轨，拆下来的铁轨用于滇缅铁路和叙昆铁路部分路段的铺设。碧色寨至昆明的铁路仍然保持畅通，是抗战军需品和兵员的运输动脉。1944年3月，滇越铁路滇段管理处处长萨福均送该处接收情形概略及清册等致国民政府交通部部长呈。

日本投降后，1946年2月28日，中法两国在重庆会谈，签订《中法关于中越关系之协定》，明确指出滇越铁路滇段路权正式收归中国。1957年12月，中止17年的滇越铁路恢复通车。1958年2月，滇越铁路滇段改名为昆河铁路（昆明—河口）。从此，滇越铁路成为铁路沿线地区民族经济、文化交流的“大动脉”。

滇越铁路开通前，云南山岳盘结，交通受阻，虽然云南是中国边境，但地理交通不便，没有打开对外贸易的局面，加上保守思想“羞于言商”，可谓中外未通，闭关自守。滇越铁路建设初期剥削重，但贸易在艰难成长。滇越铁路是由法国当局建设，经营权全部交由法国人，巧立各种名目，加收大量税收，提高了运输价格。即便如此，也是云南第一条也是唯一一条铁路，还是咬紧牙关，发展对外贸易。

云南的货物从昆明装载火车，6天到达香港，9天到达上海，大大减少了与国际国内各大港口的运输时间和费用，一时间云南对外运输量猛增，来自欧美西方国家的舶来品也走入云南陈列于市。铁路通行前期，云南货运在近代贸易的独占鳌头。据统计，1907年，驮运货物经蒙自的骡马有257000只，截止1914年驮运货物的骡马已淘汰殆尽。铁路开通前，海关进出口船只每年约一万艘，铁路开通后仅剩5%不到。

抗战期间，滇越铁路承担中国唯一国际贸易通道的重任，年货运量高达40万吨，1929年至1938年，年均运输总量占全国总运输量的46.5%。2006年，河口口岸贸易额达到52.4亿。尽管中间经历2008年金融危机，到2010年，贸易额依然上涨到64亿，同比2009年增长37%。2015年，越南市场贸易额达到13.33亿，同比增长55%。2023年前10个月，河口口岸进出口贸易货量226.5万吨，贸易额138.8亿元。

滇越铁路的修建虽然带着一段屈辱历史，但更多的是增加了中越两国在经济、政治、文化上的交流。无论是对中国云南还是对越南，都是意义深远的一条国际通道。未来，中越两国在逐年上涨的边境贸易交流上，或将增加更多的贸易途径，更紧密的贸易合作关系。

作者简介：郭松，四川古蔺人，川大本科生，贵大研究生，从军23年，从检16年，《散文选刊》签约作家，在《散文选刊》《散文百家》《边疆文学》《检察日报》《云南日报》《春城晚报》等发文120余篇，获中国散文年会“十佳散文奖”，4篇散文被选为初高中语文试题。

（注：本文已获作者授权发布）